"Чорна" готівка на колесах: хто отримує вигоду від небезпечних маршруток у Києві?

Столичні маршрутки все ще функціонують за старими принципами. Електронні розрахунки так і не стали звичним явищем, а розклади руху існують лише в друкованому вигляді. Стан транспортних засобів також залишає бажати кращого. Незважаючи на видимість активності, влада рішуче чинить опір будь-яким змінам.

Сідаючи в столичну маршрутку, відчуваєш себе головним героєм фільму "Назад у майбутнє", який не до кінця розуміє, у якому році знаходиться - у нашому випадку: 2025-му чи 1995-му. Подертий салон, радіостанція на смак водія, дріб'язок монет на решту та православні іконки, що, певно, єдині відповідають за безпеку поїздки на цьому іржавому мотлоху - все, як і 30 років тому.

На думку інженера та спеціаліста з транспорту Дмитра Беспалова, київська система маршруток була розроблена поспіхом у 90-х роках, коли радянський громадський транспорт почав переживати кризу. Бракувало фінансування, а модернізувати застарілу маршрутну мережу виявилося занадто складним завданням для місцевих органів влади.

"У той час маршрутки стали важливим елементом для залучення пасажирів і стимулювання економічної діяльності. Вони виконали корисну роль у 90-х роках. Проте, як зазначає експерт, ми значно затрималися з розвитком цього виду транспорту."

Незважаючи на те, що необхідність реформування приватного та комунального транспорту в столиці давно стала очевидною, місцева адміністрація не виявляє бажання реалізувати ці зміни.

"Замість іржавих "Богданів", які ми бачимо зараз, по місту мали б їздити просторі автобуси з кондиціонерами, де можна нормально дихати, куди можуть спокійно зайти маломобільні люди, люди з дитячими візочками... Але тут є очевидний корупційний інтерес представників Департаменту транспорту КМДА, які мали б контролювати якість перевезень. Їх все влаштовує і змінювати вони нічого не зацікавлені, попри петиції киян", - каже нам транспортний аналітик, співзасновник ГО "Пасажири Києва" Олександр Гречко.

Але чому ж система протидіє змінам? І хто є головною перешкодою для впровадження транспортних реформ?

За словами фахівців у сфері транспорту та містобудування, відповідь на ці складні, на перший погляд, питання є досить простою: кожен окремий маршрутний автобус приносить значні обсяги неоподатковуваних грошових коштів, які не підлягають обліку і не контролюються жодною інстанцією.

"Ми колись рахували, що у 2016-2017 роках "маршрутники" по всій Україні збирали близько 40 мільярдів гривень готівкою щороку", - розповідає експерт Беспалов.

Ці гроші, звісно, ще витрачаються на пальне, ремонт, зарплати. Але не увесь обсяг.

За словами Максима Бахматова, підприємця та засновника громадської організації "Офіс трансформації", у Києві через маршрутні таксі щорічно обертається від 4 до 10 мільярдів гривень готівки. Однак визначити точну цифру досить складно, оскільки більшість фінансових операцій відбувається в "тіні".

Столичні чиновники не виявляють бажання змінювати цю ситуацію; навпаки, вони активно підтримують зростання готівкового обігу у "маршрутників". Це підтверджується рішенням про зупинку всього громадського транспорту під час повітряних тривог, яке діяло майже три роки (до 21 березня 2025 року) і не стосувалося приватних перевізників. Останні продовжували свою діяльність, приймаючи на себе весь потік пасажирів.

"Кожного разу, коли в столиці оголошували тривогу, зупинки комунального транспорту ставали вигідними для київських приватних перевізників. Люди залишали тролейбуси, автобуси та навіть метро, аби скористатися маршрутками або таксі. Наявність тісних зв'язків між власниками приватних перевізників та міською владою створює умови для корупційних схем. Протягом останніх двох з половиною років київська міська влада посилалася на питання безпеки, проте ця безпека виявилася лише ілюзією", - зазначає Олександр Гречко, співзасновник громадської організації "Пасажири Києва".

У період тривог маршрутки були заповнені людьми до країв, обсяги готівки в обігу зростали, проте ці гроші безвісти зникали.

Натомість спливли на поверхню корупційні скандали, зокрема, інформація від Київської міської прокуратури про те, що заступник керівника Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, директор Комунальної служби перевезень, а також пов'язана з ним транспортна компанія, як посередники, "вимагали у столичного перевізника по 40 тисяч гривень щотижня за право на перевезення пасажирів".

"Один зі свіжих кейсів: ми бачимо, що з кожної маршрутки кожного дня, по даним прокуратури, збирається 600-800 гривень. А таких маршруток тисячі. Це ж теж абсурд! Побори там величезні. І їх, очевидно, не було б, якби маршрутки працювали у "білу"", - констатує Олександр Гречко.

Одним із важливих кроків модернізації маршруток могла б стати можливість оплати проїзду карткою. Адже це, з одного боку, зручно, а з іншого - дозволяє контролювати грошовий потік.

"Якщо б існувала безконтактна система оплати за проїзд, всі кошти проходили б через банківські установи. Це дозволило б контролювати всі фінансові витрати. Натомість, вони функціонують у "сірій зоні", і ніхто не має можливості оцінити, чи є це вигідним бізнесом, чи ні", - підкреслює Олександр Гречко.

А там, де є контроль, є й розумне витрачання коштів - зокрема, на модернізацію та заміну рухомого складу, поточний стан якого викликає обґрунтовані побоювання за безпеку пасажирів.

Кияни не раз виступали за це, ініціюючи безліч петицій. Проте, досі не отримали жодної конструктивної відповіді від міської влади.

На даний момент триває тестування автоматизованої системи обліку оплати проїзду (АСОП). Вживаються необхідні заходи, щоб забезпечити готовність перевізників до інтеграції АСОП на автобусних маршрутах загального користування в режимі маршрутного таксі після завершення цього етапу. Таку інформацію надав Олександр Шимко, начальник Комунальної служби перевезень Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, у відповіді на запит УНІАН.

Керівник компанії (той самий, якому Київська міська прокуратура висунула підозру) зазначає, що система електронних платежів повинна запрацювати в повному обсязі не пізніше ніж через дев'ять місяців після завершення або скасування воєнного стану в Україні. Він також підкреслює, що на деяких автобусних маршрутах безготівковий розрахунок за проїзд уже був запроваджений перевізниками в рамках експерименту.

Втім експерт Гречко додає цікавих подробиць щодо того, чому столична влада встановила саме такі терміни для введення можливості оплати карткою.

"Команда Кличка постійно підтримує "маршрутників", щоб вони уникали встановлення валідаторів. Наприкінці 2022 року вони підготували тодішньому голові КМВА генералу Сергію Попку розпорядження, яке пропонувало продовжити термін впровадження електронного квитка в маршрутках до завершення військового стану плюс дев'ять місяців. Військові не мають достатніх знань у цих питаннях, а заступники мера надають їм документи з проханням: "Підпишіть, будь ласка". Попко підписав, і таким чином ця ситуація затягнулася на невизначений час", - зазначає експерт.

Варто зазначити, що існує захоплююча теорія стосовно ймовірних причин такого кроку:

Олександр Гречко зазначає: "Деякі вважають, що термін дії військового стану, доповнений ще дев'ятьма місяцями, було вибрано з метою забезпечення фінансових ресурсів для представників київської влади перед наступними виборами".

Однак впровадження безготівкових розрахунків у всіх київських маршрутках не викликає труднощів. В багатьох українських містах вже давно існує можливість оплачувати проїзд за допомогою карток або навіть смартфонів.

У Львові, наприклад, маршрутні таксі вже інтегровані в систему єдиного електронного квитка. У Житомирі та інших населених пунктах встановлені термінали для безконтактної оплати карткою. Це не лише полегшує життя пасажирам, але й підвищує прозорість для перевізників. На жаль, у Києві ситуація не рухається вперед через інші пріоритети місцевої влади.

"На думку інженера та транспортного експерта Дмитра Беспалова, у Києві основна увага зосереджена на масштабних інфраструктурних проектах, таких як мости, розв'язки та асфальтування, а не на стратегічному плануванні транспорту."

Щоправда, і ці задачі столична влада виконує посередньо, із чим погоджується Олександр Гречко.

"Дев'яносто відсотків уваги Кандибора (директора Департамента транспортної інфраструктури КМДА, - УНІАН) і Кличка в питанні транспорту приділяється виключно ремонтам доріг і розв'язкам. Це проєкти на сотні мільйонів та мільярди гривень. Можна одразу вилити купу грошей, віддати проєкт на підряд і, по суті, не займатись ним. Просто приїжджати час від часу та робити фото і відео з серйозним обличчям для соцмереж. А у випадку з громадським транспортом треба проводити багато змін, робити реорганізації, покращувати доступність транспорту, змінювати трамвайні та тролейбусні зупинки, змінювати контактні дроти, по яким рухаються тролейбуси, замінювати трамвайні колії. Це все робиться по залишковому принципу", - додає фахівець.

Столичні маршрутки є лише одним із проявів серйозних проблем, які накопичувалися в транспортній системі міста протягом багатьох років. Вони заповнюють ті прогалини, де комунальний транспорт не справляється. Поки автобуси, трамваї та тролейбуси не почнуть курсувати регулярно за чітким розкладом і з належним рівнем комфорту, приватні маршрутки залишатимуться невід'ємною частиною міського середовища. Однак, як тільки громадський транспорт стане ефективним і зручним для користувачів, потреба в маршрутках у їхньому нинішньому вигляді зникне.

У 2016 році мер Києва Віталій Кличко заявив, що за кілька років маршрутки в столиці зникнуть, а їх місце займуть сучасні автобуси.

"Один автобус вміщує таку ж кількість пасажирів, як і десять мікроавтобусів. Якщо темпи розвитку залишаться на нинішньому рівні, то через два роки ми можемо залишитися без маршруток," - підкреслив тоді мер міста.

З моменту цієї заяви минуло майже десять років! І як розповідає у коментарі УНІАН Олександр Гречко, за цей час ситуація зі столичним громадським транспортом лише погіршувалася.

Київ вже двічі оголошував тендер на придбання сімдесяти тролейбусів за 50 мільйонів євро, виділених Європейським інвестиційним банком, але за майже десять років не було придбано жодного з них, зазначає експерт. Для ілюстрації: кількість тролейбусів у столиці знизилася з 450 у 2016 році до 250, і саме стільки наразі курсує на маршрутах. Тролейбусний транспорт систематично занепадає. Щодо автобусів, то їх навіть забагато, однак існує нестача водіїв.

У 2022 році Віталій Кличко знову підняв питання київських маршруток, влучно охарактеризувавши їх як "архаїзм". Проте, ці іржаві транспортні засоби все ще продовжують курсувати містом. Система планування маршрутів, яка давно потребує модернізації, також залишається незмінною. І, на жаль, це сталося не без участі самого Кличка, незважаючи на його гучні обіцянки.

Система розподілу маршрутів у столиці, на жаль, має суттєві недоліки і фактично функціонує в інтересах приватних компаній-перевізників.

У Києві багато маршрутних таксі практично повністю повторюють маршрути тролейбусів та автобусів, забезпечуючи обслуговування на 98-100%. Спочатку проїжджає маршрутка, а через 1-2 хвилини слідує комунальний транспорт. Маршрутки здебільшого перевозять платоспроможних пасажирів, в той час як у громадському транспорті переважають пільгові категорії, такі як пенсіонери. Це призводить до того, що комунальний транспорт щороку стає все більш збитковим. За постійною статистикою, приблизно дві третини пасажирів "Київпастрансу" — це пільговики, а лише третина — платні пасажири, - зазначає Олександр Гречко в коментарі для УНІАН.

Як відбувається розподіл цих маршрутів?

Як розповідає Дмитро Беспалов, цю систему контролює місцева влада (за виключенням обласних маршрутів, що пролягають територією міста та передмістя). Щоб стати офіційним перевізником на міському маршруті, потрібно виграти конкурс, який проводять відповідно до ще радянського за духом наказу, де кожен маршрут має "паспорт": опис графіку, зупинок, вимог до автобусів. Підприємці подають документи, описують свій транспорт, плани і кладуть усе це в паперові конверти (і це у двадцять першому сторіччі!).

Після цього конкурсна комісія проводить розгляд поданих заявок і визначає, хто стане власником маршруту. Переможець підписує угоду з Комунальною службою перевезень. Це та сама організація, керівник якої, разом із заступником директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, підозрюється у вимаганні фінансових коштів з перевізників за можливість працювати на маршруті.

Раніше були ідеї перевести конкурси у Prozorro, навіть створювався електронний "кабінет перевізника", де б зберігалася вся інформація про підприємства, їхній транспорт, наявні скарги тощо. Навіть сама платформа Prozorro була готова.

"Я дізнався про це ще до початку пандемії коронавірусу, а тепер вже 2025 рік, і ситуація не змінилася. Усі конкурси досі проводяться в паперовому форматі, і кабінет перевізника все ще не функціонує", - зазначає Беспалов.

Ця система також створила характерну ситуацію з "прибутковими" маршрутами, що мають великий пасажиропотік та приносять значні доходи, за які всі прагнуть змагатися, і "недостатніми" маршрутами, які є важливими для суспільства, але не вигідними з економічної точки зору, через що вони залишаються без уваги.

Згідно з думкою експерта у сфері транспорту, місцева влада вирішила заохотити перевізників до роботи на менш популярних маршрутах, запровадивши так звані "пакети". Це означає, що для отримання вигідного маршруту, перевізник повинен також взяти на себе соціальний. Проте навіть такий підхід не забезпечує виконання умов, оскільки деякі перевізники можуть нехтувати другорядними напрямками або знімати автобуси з маршруту в пізні години, коли попит на перевезення значно знижується.

Київська адміністрація запевняє, що всі маршрутні таксі, які працюють у місті, проходять необхідну перевірку на технічну справність.

"Технічний стан пасажирських транспортних засобів, що працюють на автобусних маршрутах загального користування в режимі маршрутного таксі у місті Києві, в обов'язковому порядку двічі на рік перевіряється на станціях діагностики. Також щоденно всі транспортні засоби, які працюють на міських маршрутах, перед виїздом для роботи на лінії проходять технічний контроль справності тих вузлів і агрегатів, від яких залежить безпека дорожнього руху. В разі виявлення технічних несправностей транспортний засіб до роботи не допускається", - йдеться у відповіді Комунальної служби перевезень Департаменту транспортної інфраструктури при КМДА на запит УНІАН.

Вони також зазначають, що "Укртрансбезпека" регулярно проводить контрольні заходи щодо приватних перевізників.

Але на практиці, як розповідає нам транспортний експерт Дмитро Беспалов, система працює у "ручному режимі", з критичним неукомплектуванням штату. На весь Київ і область іноді припадає лише двоє чи троє інспекторів, які фізично не встигають виконувати свою роботу або закривають очі на порушення.

"Перша проблема - у них завжди був некомплект по штату. Наприклад, в якийсь момент, коли це питання обговорювалося ще, здається, 2020 року і раніше, виявлялося, що на весь Київ і Київську область над цим працює дві чи три людини. Тобто черга перевірок, відповідно, просто колосальна", - каже він.

А тим часом маршрутки продовжують створювати реальні ризики на дорогах.

"Маршрутники їздять в Києві по тарифу п'ятнадцять гривень, усіляко мінімізують свої витрати. По-перше, водії працюють неофіційно, не сплачують податки. По-друге, не оновлюється і не модернізується рухомий склад. Ніхто не вкладає гроші в те, щоб купити новий склад. А вирішити цю проблему міг би електронний "єдиний квиток" та оплата за транспортну роботу, яка б давала перевізникам більше передбачуваності", - додає транспортний аналітик Олександр Гречко.

Цікаво, що навіть самі водії маршруток виявилися втомленими від хаосу, що панує в системі. Вони звернулися до міського голови з проханням перейти на європейську модель транспортного планування. Ця модель передбачає, що місто формує замовлення на "транспортні послуги": визначає, скільки поїздок потрібно здійснити, за яким розкладом і на якому виді транспорту. А перевізники виконують ці замовлення за фіксовану плату, яку отримують від міста. Саме таким чином на сьогоднішній день функціонує комунальний транспорт.

Кілька українських міст вже тривалий час прагнуть впровадити сучасну європейську модель організації громадського транспорту. Наприклад, Дніпро, за словами транспортного експерта Дмитра Беспалова, намагається здійснити цю трансформацію протягом останніх семи років.

"У Дніпрі "маршрутники" - це вже великі бізнесмени, які завезли з Європи вживані автобуси Volvo чи Mercedes. Це повноцінні 12-метрові машини, і мова йде вже не про гаражних перевізників, а про великий бізнес із серйозною ремонтною базою", - каже експерт.

Такі підприємці прагнуть визначеності. І справа не лише в комфорті для пасажирів, а у стабільних правилах гри. За європейською моделлю місто укладає з перевізником договір на п'ять, а іноді й на десять років. У ньому чітко прописано, який об'єм транспортної роботи буде зроблено. Тобто оператор заздалегідь знає, що отримає гроші за виконання маршрутів, а це дає можливість брати нову техніку у кредит чи лізинг і оновлювати рухомий склад, оскільки є гарантія доходу.

"З таким договором можна звертатися до банку для отримання кредиту, оскільки існує контракт, що передбачає зобов'язання міста закуповувати визначений обсяг транспортних послуг," - зазначає Беспалов.

На думку фахівця, для того щоб ця модель ефективно функціонувала в транспортному секторі і щоб реформи стали реальністю, народні обранці повинні прийняти закон, який впроваджує необхідний європейський регламент.

"Усі готові. Але, насправді, в кому проблема - це в депутатах Верховної Ради. Вони мають прийняти зміни до законодавства для того, щоб імплементувати цей європейський регламент", - пояснює Беспалов.

Однак, чи то народні обранці не усвідомлюють, як функціонує система громадського транспорту, чи, можливо, мають власну вигоду від існуючої ситуації - але відповідний законодавчий акт залишився без руху та застряг в розвитку.

"Якщо ми не приймемо цей регламент, то громадський транспорт буде тільки деградувати. Кожен наступний день у Києві буде трохи гірше за попередній", - попереджає Беспалов.

Втім, транспортний аналітик Олександр Гречко пропонує все ж не зміщувати фокус уваги зі столичної влади виключно на народних депутатів.

"Є частина проблеми на загальнодержавному рівні, але від київської міської влади залежить дуже багато. Практика інших міст показує, що якщо влада зацікавлена, то, навіть якщо є якісь законодавчі недоліки, вони знаходять можливості для того, щоб ті ж приватні перевізники ставили собі валідатори, підключались до електронного квитка. А у Києві - повний саботаж та лише імітація активної діяльності. Тому що це дійсно величезний потік "чорної" готівки, яка не обліковується, ніхто не знає, скільки через ці маршрутки проходить грошей", - акцентує увагу фахівець.

Відповідаючи на запитання щодо можливих змін у якості громадського транспорту в столиці найближчим часом, експерт із жалем зазначає: "Поки що не з цією владою".

Олександр Гречко зазначає, що певні посадовці з Департаменту транспорту та керівники "Київпастрансу" протидіють реформам. Вони вважають за краще зберігати існуючий стан справ, адже у міського керівництва бракує політичної волі для змін. Доки ці особи залишаються на своїх посадах у київській адміністрації, сподіватися на поліпшення немає підстав. На жаль, ситуація залишиться такою ж або навіть погіршиться. Тому кардинальних змін найближчим часом не передбачається.

Однак зміни уже давно назріли. Місту критично необхідно впровадження безготівкових розрахунків у маршрутках, проведення прозорих конкурсів на маршрути, оновлення підходів до їхнього планування і оплати "транспортних послуг", а також забезпечення жорсткого контролю за технічним станом транспортних засобів. Додатково, важливо провести масштабну роботу щодо організації зручного, ефективного, своєчасного та безпечного руху комунального транспорту. Без цих реформ столиця продовжуватиме залишатися в полоні застарілої, "тіньової" системи перевезень.

Залишається лише сподіватися, що ситуація зрештою зміниться. Адже київські маршрутки в їхньому нинішньому стані давно повинні бути експонатами музею, а не продовжувати бути складовою щоденного побуту тисяч мешканців столиці.