Дотації, фінансові втрати та навантаження на інфраструктуру: приховані виклики зростання популярності електромобілів.

З 1 січня 2026 року завершується термін дії законодавчих актів, які скасували більшість податків на ввезення електромобілів в Україні. Окрім цього значного фінансового стимулу, що в середньому становить десятки тисяч доларів на кожен автомобіль, власники електромобілів також отримують ще одну важливу перевагу — практично безкоштовну електроенергію. Ефекти державної ініціативи вже помітні: на вулицях великих міст майже кожен десятий автомобіль має зелений номерний знак, а парковки без зарядних станцій стають все рідшими. Щоб оцінити, чи потрібно коригувати темпи та стратегію розвитку українського "зеленого" автопарку, важливо підсумувати результати і розглянути це питання з різних перспектив.

Станом на 1 жовтня 2025 року в Україні було зареєстровано приблизно 191 тисячу електричних автомобілів на акумуляторах (battery electric vehicle – BEV). За прогнозами, до кінця 2025 року кількість таких транспортних засобів може перевищити 215 тисяч (див. рис. 1). Це свідчить про зростання в 46 разів у порівнянні з початком 2018 року, коли уряд ухвалив рішення про звільнення імпорту електромобілів від мит і ПДВ.

Частка BEV у загальному парку легковиків в Україні вже суттєва. За словами директора інформаційної групи AUTO-Consulting Олега Омельницького, треба правильно оцінювати частку електромобілів.

В Україні нараховується приблизно 12 мільйонів легкових автомобілів. Проте ця цифра включає транспортні засоби з окупованих регіонів і не враховує техніку, яка була знищена внаслідок війни, а також автомобілі, що виїхали за межі країни. Таким чином, фактична кількість автомобілів у країні становить близько 7,5-8 мільйонів. Це означає, що частка електромобілів складає від 2,7% до 2,9%, — зазначає експерт у галузі автомобільного транспорту.

Дані беззаперечні: державна програма розвитку досягла своїх цілей на високому рівні. Найважливіше, що, незважаючи на публічні занепокоєння з боку спільноти електромобілів, відновлення ПДВ і мит не зменшить привабливість електричного транспорту.

Для порівняння розглянемо "однокласників" — електромобіль VW ID.4 і дизельний VW Tiguan 2.0 TDI, а також Honda M-NV в парі з Honda ZR-V 2.0 e-HEV (див. зображення). Результати аналізу такі: електричний Volkswagen виявляється на 11,7 тисяч доларів (24%) дешевшим за свого дизельного конкурента, тоді як Honda має ще більшу перевагу — знижка складає цілих 28%. Вражаюча вигода на старті, погодьтеся?!

А витрати на пробіг узагалі неспівставні. Якщо не рахувати комерційних чаржерів, то спокійно можна стверджувати, що "пальне" для електромобілів в Україні безкоштовне (див. рис. 2). І це ми ще не говоримо про переваги над двигунами внутрішнього згоряння у вигляді дешевшого сервісу.

Сьогодні можна з упевненістю стверджувати, що електричний транспорт в Україні продовжить розвиватися швидкими темпами, значно трансформуючи сферу автомобільних перевезень. Для того, щоб держава могла адекватно формувати транспортну політику, необхідно ретельно вивчити попередній досвід і врахувати майбутні виклики.

Відновлення податкових пільг для електротранспорту в умовах значного бюджетного дефіциту є, безумовно, своєчасним кроком, хоча насправді він вже запізнився.

Вражаючі досягнення електромобілізації в Україні обійдуться державі всього в невелику суму: різниця в імпортних податках між дизельними автомобілями та електромобілями вартістю 1 мільйон гривень перевищує 400 тисяч гривень. Це фактично є своєрідним бонусом від держави для тих, хто обирає перейти на електромобіль.

Це ще не всі переваги. Електротранспорт, як правило, заряджається за спеціальним дотаційним тарифом, який держава запровадила для підтримки малозабезпечених громадян.

Нагадаємо, що вдень тариф за 1 кВт·год становить в Україні 4,32 грн, вночі -- 2,16 грн (без ПДВ). Середня вартість зарядки на комерційних чаржерах -- понад 15 грн за кіловат. Більшість експертів сходяться на думці, що на ніч припадає не менш як половина заряджання, а на комерційні зарядки -- максимум 20%. Відповідно, близько 30% використовують денний побутовий тариф. Отже, максимальна середньозважена вартість електрики для користувачів електромобілів становить близько 5,9 грн за кіловат-годину.

На думку експертів, фактична ціна електроенергії в Україні є набагато вищою.

"З урахуванням усіх особливостей, тариф на побутове електропостачання "по кругу" (мікс денного та нічного споживання. -- А.К.) все ще залишається дотаційним", -- зазначив голова компанії Negen, колишній керівник "Укренерго" Володимир Кудрицький.

За словами Дмитра Маляра, директора провідної компанії з торгівлі електроенергією в Україні D.Trading, без підтримки держави тариф на електрику міг би досягти 10 гривень. Всі тарифи, які є нижчими за цю суму, компенсуються за рахунок дотацій від державних енергетичних компаній.

У вересні середні витрати на транспортування та диспетчеризацію досягли 3,5 грн, тоді як середньозважена ціна на ринку на добу наперед (РДН) склала 5,33 грн. Про фінансування відновлення пошкодженої інфраструктури вже не йдеться.

У 2026 році спонсорські витрати значно зростуть, оскільки зростання цін на природний газ для енергетичних компаній призведе до збільшення потреби в дотаціях.

Досить цікаве спостереження: значні державні пільги отримали лише ті громадяни, які прагнули підвищити свій комфорт. Виявляється, понад 98% електромобілів складають легкові автомобілі, тоді як вантажівки не користуються такими перевагами.

Ба більше, підтримку отримали, зокрема, і вельми небідні люди: вартість 28% BEV у січні -- серпні 2025 року оцінювалася вище 35 тис. дол. До того ж виходить, що дорожчі, а відповідно, потужніші машини потребують більше енергії, тобто отримують більше пільг від держави.

На тлі відчайдушного пошуку коштів для утримання військових картина виглядає, м'яко кажучи, нелогічно.

Ще один маловідомий побічний ефект – це зменшення надходжень акцизів від продажу нафтопродуктів. У 2024 році українська влада, намагаючись знайти нові джерела фінансування військового бюджету, ухвалила рішення про значне підвищення акцизів на паливо (див. рис. 4).

На рис. 5 видно, що при середньому пробігу в 1000 км за місяць користувач ДВЗ (бензин/ДП -- 50/50) принесе до бюджету 1908 грн акцизів, а власник електромобіля -- лише 213 грн (акциз на електрику). 2025 року розмір цієї категорії бюджетних недоотримань може сягнути 4,43 млрд грн. І хоча це не прямі втрати бюджету, цифра достатньо серйозна, аби про неї пам'ятати. Принаймні в заможних сусідніх країнах про це думають постійно.

Розглянемо ситуацію в Польщі. З тарифом на електроенергію, що становить 0,8 злотого за кіловат-годину, та ціною дизельного пального на рівні 5,5 злотого за літр на заправках, кількість електромобілів в країні залишається надзвичайно низькою. Як зазначив Адам Сікорський, голова найбільшого приватного енергетичного концерну Польщі UNIMOT, основною перешкодою для розвитку електромобільності в країні є недостатня зарядна інфраструктура, в розвитку якої держава фактично не бере активної участі.

"Щорічно бюджет Польщі отримує близько 70 мільярдів злотих завдяки акцизам і ПДВ на паливо. Кожен кіловат, що заправляється в автомобіль, створює ризик для бюджету. Навіть незначне зниження споживання пального на 5% може привести до суттєвих податкових втрат, і уряд усвідомлює, що в даний момент не найкращий час для таких змін," -- зазначає генеральний директор UNIMOT.

При розробці наступної стратегії розвитку автопарку важливо врахувати додаткові аспекти, які можуть виникнути у зв'язку зі збільшенням кількості електромобілів.

Не є таємницею, що Китай займає провідні позиції серед імпортерів електромобілів. У 2024 році частка китайських електрокарів становила 17% від загального ринку, а за перші вісім місяців 2025 року вона зросла до 22%. Варто згадати, що Китай є союзником нашого супротивника, і, ймовірно, нам не слід так активно розвивати цю торгівлю. Зазначимо, що Європейський Союз ще в 2024 році запровадив суворі мита на китайські автомобілі, тому на його ринку важко знайти китайські електромобілі, які в Україні представлені багатьма брендами. Можливо, нам варто також подумати про подібні заходи.

Ще один аспект -- роль "електричок" в енергосистемі України. Навіть якщо лише половина електрокарів стане на зарядку одночасно (вночі саме так і відбувається), це створить попит на додаткових 700-800 МВт·год, що еквівалентно середньорічній потужності одного енергоблоку АЕС. У поточних умовах це не критично, однак коли ворог щодня руйнує генерацію і відкрито говорить про плани нарощувати атаки по енергетиці, стимуляція споживання електроенергії виглядає абсурдно.

Додаткові споживачі можуть суттєво ускладнити ситуацію для електромереж. Під час віялових відключень енергетичні компанії закликають населення обмежити споживання, оскільки, коли електрика знову з'являється в розетках, люди намагаються якомога швидше підключити всі можливі прилади та зарядити акумулятори. Це, в свою чергу, призводить до перегрівання трансформаторів і спрацьовування запобіжників. А тепер уявіть, що в новий осінньо-зимовий сезон ми входимо з кількістю електромобілів, яка зросла на 60% за рік.

Володимир Кудрицький вважає, що найбільшу загрозу становлять щільно заселені райони. "Наприклад, у багатьох нових житлових масивах Києва та його околиць енергетичні мережі працюють на межі своїх можливостей, адже вони були спроектовані для значно меншої кількості споживачів. В результаті, перевантаження в цих зонах може призвести до виходу з ладу системи", — зазначив колишній керівник "Укренерго".

Of course! Please provide the text you'd like me to make unique.

Підсумовуючи наведену інформацію, можна стверджувати, що в Україні існує достатньо підстав для розвитку електромобілів без необхідності у фіскальних стимулюваннях, хоча це може викликати сумніви з точки зору раціональності. Значна частина населення отримала вигоду від пільг, наданих у минулі роки, але, на жаль, це не свідчить про те, що більшість цих коштів була інвестована в обороноздатність країни. Останніми роками ми спостерігаємо зростання податків, що, в свою чергу, має на меті переорієнтування частини приватних фінансів до державного бюджету.

Інші країни у світі в даний час активно переглядають своє ставлення до електрифікації через фінансові втрати, недостатню підготовленість електромереж та зростаючу залежність від китайських постачань електрообладнання. Проте це питання заслуговує на окрему дискусію.