Метро Києва: інциденти, мільярдні витрати та «неактивні станції»
65 років тому перший потяг київського метрополітену вирушив з "Вокзальної" до "Дніпра". Сьогодні підземка, яка колись вважалася символом прогресу, все частіше потребує капітального ремонту. Після інциденту між станціями "Деміївська" та "Либідська" стало зрозуміло, що київське метро вступає в епоху масштабних відновлювальних робіт. Видання "Фокус" вивчило, чому система перебуває на межі своїх можливостей, які наслідки можуть настати від втрати проектних архівів, і чому ідея "метро на Троєщину" залишається лише політичним міфом.
6 листопада 1960 року в Києві відправився в перший рейс поїзд метро, який з'єднав станції "Вокзальна" та "Дніпро". Ця подія стала знаковою, адже було прокладено лише 5 кілометрів колії з п'ятьма станціями, що об'єднали центр столиці. У 1987 році до цієї лінії приєдналась станція "Театральна", яка зробила пересадку у самому центрі Києва важливою складовою повсякденного життя міста.
Сьогодні, розмірковуючи про ці дати, ми не можемо обмежуватися лише романтичними спогадами та інженерним захопленням. Зараз все частіше мова йде про зношеність конструкцій, затримані ремонти та "приховані небезпеки", які підстерігають громадян.
Історія київського метрополітену є свідченням успіху, який вже давно потребує об'єктивного аналізу. Нещасний випадок на ділянці між станціями "Деміївська" та "Либідська", закриті виходи, постійно "тимчасові" рішення та безкінечні обговорення про розширення метро на Троєщину виявили ключову проблему: місто експлуатує інфраструктуру, для обслуговування якої воно не готове. Чому київське метро входить у фазу капітальних ремонтів, чому четверта лінія виглядає більше як політичний, ніж транспортний проект, і чому без підвищення ефективності наземного транспорту столиця може опинитися в ситуації транспортного колапсу, розповідає Фокусу викладач кафедри міського будівництва КНУБА та керівник команди "ПроМобільність" Дмитро Беспалов.
Старіння метро: чому київська підземна система потребує нагального модернізації
Після інциденту між станціями "Деміївська" та "Либідська" стало зрозуміло, що київський метрополітен стикається з проблемами, про які протягом багатьох років не говорили.
У грудні 2023 року на ділянці синьої лінії метро спостерігалося просідання ґрунту, що призвело до потрапляння води з піском у тунель. На поверхні з’явилися тріщини, що викликали занепокоєння. Через загрозу обвалу було ухвалено рішення призупинити рух на цій ділянці.
Як згодом з'ясували експерти, головна причина аварії -- помилки під час проєктування й будівництва, а також відсутність належного закріплення ґрунтів у заплаві річки Либідь. Будівельники фактично "зекономили" на безпеці, а через кілька років це дало про себе знати.
Ділянку довелося відновлювати практично з основ: було прокладено нову секцію тунелю завдовжки близько 27 метрів, а також підсилено сусідні конструкції.
Сума збитків, за даними слідства, перевищила 165 мільйонів гривень. Кримінальне провадження відкрили за статтею про службову недбалість.
"Цей інцидент може статися знову. Ми просто не врахували, що метрополітен застаріває. Під землею можуть ховатися десятки подібних 'бомб уповільненої дії', - зазначає в інтерв'ю Дмитро Беспалов."
Після інциденту розпочалися пошуки інших можливих небезпечних зон, проте результати перевірок залишилися непублічними. Експерт визнає, що київське метро є застарілою системою, яка не має незалежного технічного нагляду.
Капітальний ремонт можна порівняти з новим будівництвом.
Київське метро працює понад пів століття. З погляду інженерії це вже вік, коли об'єкт потребує повної модернізації.
"У Європі старі метрополітени проходять капітальні ремонти поступово. У нас це стане великою проблемою через дві причини: гроші й відсутність альтернативи. Закрити гілку навіть на кілька місяців -- означає паралізувати місто", -- пояснює Беспалов.
В Європі, коли частину метрополітену тимчасово закривають, це компенсується додатковими автобусами та трамваями. Натомість у Києві метро фактично є єдиним перевізником, і закриття навіть однієї ділянки призводить до серйозних проблем з транспортом.
До цього додається ще одна проблема: місто змінилося, а під землею -- ті самі тунелі.
"Підземні води, палі новобудов, геологічні процеси -- усе це впливає на конструкції. Ми втрутилися в природний баланс, і тепер доведеться з цим жити", -- зазначає експерт.
Метро до Троєщини — це проект, який поки що залишається в стадії мрії.
Окремий біль -- гілка метро на Троєщину. За словами Беспалова, цей проєкт існує радше як політичний мем, ніж реальний план.
"Під час нашого дослідження для Офісу трансформації Максима Бахматова ми з'ясували, що проєкт має заплутану структуру — замість прямого шляху він повертає назад. Це свідчить про те, що місто не володіє достатньою інституційною спроможністю для реалізації таких масштабних ініціатив. Київ навіть не здатний вирішити прості питання, як-то ремонт даху чи заміна скла, не кажучи вже про будівництво метро вартістю в десятки мільярдів", — зазначає експерт.
Навіть якби була воля, бюджету міста все одно не вистачило б.
"З теоретичної точки зору, можна було б закинути соціальні програми та зосередитися виключно на будівництві метро, але це залишилось би лише мрією. Тому довелося б вдаватися до запозичень," -- підкреслює він.
Останні рішення Київради щодо "дозволу шукати кредит" Беспалов називає політичним жестом.
"Депутати просто розгорнули інформаційний шум. Кажуть, що знову планують метро на Троєщину – отже, вибори не за горами," – з іронією зауважує він.
На думку фахівця, нормальні міжнародні донори не фінансуватимуть настільки застарілий і економічно невиправданий проєкт.
Єдина користь, яку він бачить у "четвертій гілці", -- це пересадкові станції. Дві додаткові пересадки -- на "Тараса Шевченка" та "Лук'янівці" -- могли б суттєво розвантажити переповнені переходи на кшталт "Театральна -- Золоті ворота".
Метро за мільярд гривень на виході.
Ще одна проблемна тема київського метрополітену — це так звані "неактивні станції", які частково зведені, але так і не були введені в експлуатацію.
Найбільш відомою станцією є "Львівська брама", яка заморожена між "Лук'янівкою" та "Золотими воротами". Як зазначає Дмитро Беспалов, місце для її розташування було обрано вірно: тут перетинаються кілька ключових пасажирських потоків, а потенційне навантаження виправдовує її необхідність. Проте, станція досі залишається в бетонному полоні, не маючи виходу на поверхню.
"На одній із зустрічей ми колись робили підрахунки: створення повноцінного виходу з метро коштує приблизно мільярд гривень. Один вихід -- один мільярд. І це ще без врахування потенційних труднощів з ґрунтом або перенесенням комунікацій," -- зазначає Беспалов.
Місто виявилося без необхідних ресурсів, а зусилля по залученню приватних інвесторів виявилися безрезультатними. Підприємці не бачать сенсу вкласти кошти в проект, який не приносить прибутку.
Раніше розглядали можливість перетворення деяких приміщень на торговельні площі, щоб хоча б частково компенсувати витрати. Проте навіть при такому підході рентабельність залишалася незадовільною. Інвестору довелося б чекати роками, щоб досягти точки беззбитковості, -- зазначає фахівець.
Схожа ситуація спостерігається і на станції "Вокзальна", яка, незважаючи на значну завантаженість, досі має лише один вихід. Згідно з будівельними стандартами, для таких станцій необхідно передбачити два виходи.
"Ці ескалатори постійно підлягають ремонту, і кожен їхній збій призводить до блокування половини пасажиропотоку на вокзалі. Однак питання про другий вихід залишається нерозв'язаним протягом десятиліть через брак фінансування," - зазначає Беспалов.
Таким чином, у столиці поступово накопичується архітектурна "сіра зона" -- недобудовані або недообладнані станції, які не виконують своїх функцій, але вже коштували місту мільйони. Для киян це означає не лише втрату зручності, а й підвищення ризиків у разі надзвичайних ситуацій, адже будь-яка аварія або пожежа на станції з одним виходом перетворюється на пастку.
Метро під знаком "конфіденційно"
Про реальний стан столичної підземки достеменно не знає ніхто.
"Метрополітен є об'єктом з подвійним призначенням, що має військові аспекти. Тому вся інформація, що стосується технічного стану тунелів, гідроізоляційних матеріалів або тріщин у місцях з'єднань, має статус "для службового користування". Навіть у випадку, якщо журналісти чи депутати надішлють офіційний запит, відповідь, швидше за все, буде формальною або неповною," - зазначає Беспалов.
Внаслідок цього суспільство позбавлене можливості отримувати основну інформацію про безпеку метрополітену, а контроль обмежується лише внутрішніми звітами компанії. Незалежна експертиза, що могла б оцінити фактичний стан інфраструктури, відсутня.
"Фактично ми їздимо під землею "на довірі". Ми не знаємо, коли востаннє перевіряли гідроізоляцію або несучі елементи тунелів. А якщо і перевіряли -- результати залишаються за зачиненими дверима", -- додає експерт.
За технічними нормативами, більшість тунелів уже підійшли до межі, коли потрібен капітальний ремонт або глибока ревізія конструкцій. Первісно метрополітен проєктували з розрахунку на сто років експлуатації, але за зовсім інших умов -- із меншими навантаженнями, нижчою щільністю руху та стабільнішими ґрунтами.
"За часів Черновецького київське метро обслуговувало більше ніж півтора мільйона пасажирів щоденно. На станціях виникали такі великі черги, що доводилося залучати спеціальних працівників для їх розвантаження. Це додаткове навантаження, яке не було враховане в проекті, призвело до прискореного зносу інфраструктури," -- зазначає Беспалов.
Зараз пасажиропотоки менші -- війна, пандемія, релокація бізнесів -- але інженерна втома накопичується. Вібрації, постійні температурні перепади, підземні води й відсутність повноцінних ремонтів поступово руйнують бетон і метал.
"Київський метрополітен вже багато років функціонує без комплексного оновлення. Ми звикли до його присутності, проте з кожним роком, коли ремонт відкладається, ризик нових аварій зростає," — зазначає фахівець.
Один вагон для всього метрополітену.
На засіданні парламентської комісії, що було скликане після інциденту між станціями "Деміївська" та "Либідська", стало відомо, що у Київському метрополітені наявний лише один спеціалізований вагон, призначений для моніторингу стану колій та тунелів.
"Це їхня власна лабораторія. Вона не незалежна. Фактично контроль здійснює сам метрополітен, який зацікавлений показувати "нормальні" результати", -- каже експерт.
Оцінка стану будівель базується на людському аспекті: працівники щодня обходять тунелі та візуально виявляють можливі проблеми.
"Існує ймовірність, що людина зверне увагу або, навпаки, не зверне. Якщо ж вона все-таки зауважила, залишається питання, чи буде її спостереження доведене до керівництва. Можливо, начальство просто накаже: візьми цемент і закрий те, що протікає", -- зазначає Беспалов.
Правоохоронні органи, що займалися розслідуванням інциденту, не змогли визначити, хто несе відповідальність: проектувальники, будівельники чи сам метрополітен. Виявилося, що це завдання виявилося надто складним, оскільки проектна документація на цю ділянку була втрачена.
Без наявності креслень та технічних розрахунків фахівці не здатні визначити, чи мала місце помилка у розрахунках, чи ж відбулося зменшення витрат на матеріали.
Ця ситуація є абсолютно абсурдною. Коли держава знищує проектну документацію на стратегічні об'єкти, вона фактично позбавляється важливих доказів. У такому випадку легше звинуватити все у "неправильному використанні", -- коментує експерт.
Архіви давніх проєктів київського метрополітену частково зникли внаслідок закриття інституту "Київпроєкт", який протягом багатьох років виконував роль провідної проєктної організації міста. Будівлю інституту передали під комерційне будівництво, а документи опинилися без належного нагляду. За словами Беспалова, деякі технічні матеріали вдалося зберегти в результаті випадкових обставин.
"Деякі томи лежать у нас на кафедрі міського будівництва. Їх просто не було куди вивезти -- ми забрали, щоб не потрапили на смітник. Це архіви об'єктів, які досі існують і експлуатуються", -- каже експерт.
Знищення проєктної документації створює прецедент повної безкарності. Без первинних креслень неможливо визначити, чи відхилення під час будівництва були навмисними, чи через халатність. А відтак -- неможливо притягнути до відповідальності жодну сторону.
"У таких умовах кожна нова аварія перетворюється на детектив без фіналу. Ми не маємо документів -- отже, не маємо й винних", -- резюмує Беспалов.
Чому в Лондоні все функціонує, а у нас – ламається?
Коли виникає питання, чому лондонське метро, яке є найстарішим у світі, продовжує працювати, експерт надає лаконічну відповідь: ефективна експлуатація.
"Там можуть їздити старі трамваї чи поїзди, але вони справні. Бо замінюють деталі за терміном, а не після аварії. Це називається планово-попереджувальний ремонт. Він дешевший і безпечніший", -- пояснює він.
В Україні, як правило, ремонти проводять лише після того, як сталося обвалення чи затоплення.
"Часом ми навіть не підозрюємо, що приховано всередині, -- усе запечатано металом, як на "Святошині". Після ремонту там знову виникла проблема з водою, а частину тунелю просто закрили профілем. Це нова станція, але труднощі залишилися тими ж," -- зазначає Дмитро Беспалов.
Нагадаємо, що 1 листопада президент України Володимир Зеленський анонсував старт програми транспортної підтримки "УЗ-3000". Ця ініціатива передбачає безкоштовний залізничний проїзд на відстань до 3 тисяч кілометрів для всіх громадян України. Як зазначив президент, метою програми є забезпечення доступності внутрішніх подорожей для населення в умовах війни та сприяння економічній активності в різних регіонах країни.
Фокус також зазначив, що "Укрзалізниця" спростувала інформацію про призупинення потягів у зонах, прилеглих до фронту.
