Коли обваляться мости Києва, або Ігри "героїв"
Цитата: "Може обвалитися міст Київського метрополітену, який з'єднує правобережну частину міста з Гідропарком, Русанівкою та іншими районами Лівого берега. За результатами перевірок Державного дорожнього науково-дослідного інституту, це станеться, якщо ремонт мосту не почнеться найближчим часом".
Ну, це не новина, скаже навіть ледачий, але родзинка в тому, що цю цитату я нещодавно знайшов в архівах під заголовком (мовою оригіналу): "Столичный мост Метро может обрушиться 10:05 / 24 марта 2009"... Отже, минуло 15 років, а міст і досі стоїть! Щоправда, цього року почалися роботи з його укріплення, але це не знімає цілої низки запитань: наскільки безпечні київські мости, наскільки достовірну інформацію подають ЗМІ, чи є підстави хвилюватися жителям і гостям столиці?
У столиці налічується 176 об'єктів інфраструктури, які перебувають на балансі "Київавтодору". Однак ці дані можуть бути не зовсім точними, оскільки Кабінет Міністрів України має право вилучати інфраструктурні об'єкти у міста і передавати їх іншим організаціям. Наприклад, Дарницький автомобільно-залізничний міст з самого початку належить Міністерству розвитку громад і територій, тому комунальні служби Києва не можуть навіть прибрати сніг з його території — у разі порушення прокуратура може розпочати кримінальне провадження за неналежне використання бюджетних коштів. Зауважте, що цей міст досі офіційно не введений в експлуатацію — ніхто не хоче брати на себе відповідальність за проектні помилки, допущені під час його будівництва, хоча він активно експлуатується.
Оскільки будівництво та облаштування мостів і шляхопроводів є вельми витратним процесом, то існує чимало бажаючих "попрацювати" з бюджетними коштами. Саме тому Кабінет Міністрів України неодноразово передавав підряди на ремонтно-будівельні роботи в Києві стороннім компаніям. Наприклад, замовником будівництва лівобережних з'їздів на згаданому мосту виступала не столична влада, що створювало певні ускладнення — міська адміністрація не мала можливості належно контролювати хід виконання робіт.
Проте у київських дорожників і без того безліч роботи: вони відповідають за 32 автомобільні мости, 45 пішохідних (хто б міг уявити, що їх так багато в Києві!) та 99 шляхопроводів. О останні відіграють важливу роль у забезпеченні перетину та сполучення між різними шляхами і вулицями, що суттєво допомагає уникати заторів. Багато з цих шляхопроводів були зведені в епоху "розквіту соціалістичного Києва" у 1960-1970 роках, і тепер вони вже вичерпали свій фізичний ресурс або, як це формулює мер міста Віталій Кличко, "втомилися".
Ситуацію ускладнює ще й те, що жоден із сучасних мостів і шляхопроводів не був при проєктуванні розрахований на ту кількість машин, які зараз проходять ним щодоби. Лише для наймолодшого Подільського мосту (після кількох змін проєктів!) передбачалося збільшити пропускну здатність до 59 тис. авто на добу. Для решти мостів закладалася кількість 10-15 тис., і ніхто з проєктувальників минулого століття не міг передбачити, що вже 2008 року в Києві буде зареєстровано 1 млн автомобілів. Тому сьогодні київськими мостами проїжджають по сто тисяч і більше машин, через що мости "втомлюються" ще швидше...
Щоб розуміти важливість мостів для будь-якого міста, наведемо приклади європейських столиць Східної Європи, які після Другої світової жили в умовах "соціалістичного табору" (рахуємо лише автомобільно-пішохідні): у Ризі таких чотири мости через Даугаву, в Братиславі -- чотири мости через Дунай, у Будапешті -- сім мостів, у Варшаві -- вісім, у Празі -- десять мостів через Влтаву (всього через неї 17 мостів(!), але пішохідних, залізничних і трамвайних не рахуємо).
Якщо розглянути чисельність населення, що припадає на один міст, можна побачити, що в Братиславі налічується близько 104 тисяч жителів, тоді як у Будапешті їх вже 240 тисяч. У порівнянні з цими містами, у Києві, населення якого перевищує три мільйони, кожен з п'яти автомобільних мостів має пропускати в 2,5 рази більше людей — до 600 тисяч. Це свідчить про те, що Київ страждає від браку мостових з'єднань між лівим і правим берегами. Тому, незважаючи на критику стосовно проектних недоліків (зокрема, щодо заїздів і з'їздів) нового Подільського мосту, він є життєво необхідним для городян.
Найстарішими мостовими переходами Києва через Дніпро є міст Патона та міст Метро, тому, зрозуміло, вони найбільш проблемні. Міст Метро у ті часи (1965) був експериментальним, і цей експеримент... не вдався -- в СРСР було збудовано кілька подібних мостів і всі їх уже розібрали, лишився лише цей.
Зрозуміло, що зупинити рух метро по червоній гілці неможливо, в цьому разі ніяких автобусів (як нещодавно на Теремки вздовж синьої гілки) не запустиш, та вони й не справляться з такими пасажиропотоками. Були спроби провести капітальний ремонт метромосту в 2009-2010 роках, але у "молодої команди" Леоніда Черновецького не вистачило на це чи то політичної волі, чи то просто "фінансових стимулів". Тому всі її потуги обмежилися, перепрошую за тавтологію, обмеженням навантаження на міст -- перестали пускати на нього вантажівки. Звісно, мосту це принесло лише тимчасове полегшення -- він продовжував руйнуватися від зовнішніх опадів і внутрішніх корозійних процесів (карбонізації бетону).
Не хочеться перебільшувати заслуги сучасної міської адміністрації, але саме вона взялася за проблему моста, названого метромостом, з усією серйозністю. Поки певні експерти, які мають свої інтереси, лунали з критикою на всіх кутах щодо аварійності споруди, міська влада виділила фінансування, розробила проект і цього року розпочала роботи з укріплення несучих елементів мосту. Якщо спростити, то під мостом будуть встановлені металеві конструкції, які зможуть взяти на себе частину навантаження, що дозволить одночасно проводити роботи з укріплення бетонної основи.
Варто відзначити, що до початку великої війни міська адміністрація мала більш амбіційні плани щодо відновлення. Зокрема, 15 травня 2021 року Київрада затвердила угоду про кредитне фінансування з Європейським Союзом: "Ремонтні роботи будуть профінансовані за рахунок Європейського банку реконструкції та розвитку, який надає кредит у сумі 60 мільйонів євро. Завдяки цьому ремонту термін служби будівлі буде продовжено на кілька десятиліть". Сподіваємося, що колись місто знову зможе повернутися до реалізації цього проєкту.
Не можна стверджувати, що міська влада протягом минулих десятиліть ігнорувала міст Патона. Перша реконструкція за 70 років його експлуатації була проведена у 2004 році. Тодішній мер Києва, Олександр Омельченко, організував спільну нараду з представниками Національної академії наук України, на якій було ухвалено рішення... прибрати трамваї та колії з мосту (без участі академіків це питання не могло бути вирішене!). Очевидно, що під цим рішенням лежало певне експертне обґрунтування, пов'язане із зношеністю несучих структур, але від цього міст, образно кажучи, не став легшим — лише в буквальному сенсі. Оскільки рішення високого форуму не стосувалося безпосередньо несучих конструкцій, ніхто не задумався про їх заміну чи укріплення. Це було лише паліативне рішення.
Ліричний відступ. Якщо б мені пощастило зустріти Діда Мороза або Санта Клауса, я б попросив їх не тільки ініціювати реконструкцію мосту Патона, але й відновити трамвайний маршрут на цьому мосту, продовживши його до Деміївської площі з можливістю пересадки на синю та зелену лінії метро.
Наступний шанс міст отримав 2008 року, завдячуючи підготовці до Євро-2012. Був розроблений проєкт зняття бетонного покриття та заміни його на більш легке залізне. Це давало можливість розширити дорожнє полотно з шести до восьми смуг, щоправда, з бічними підпорками (консолями), що, найшвидше, спотворило б вигляд мосту. На щастя чи на біду, важко сказати, але грошей на експертизу вже розробленого проєкту не дали, тому на цьому все тоді й закінчилося.
Схожа ситуація спостерігається з мостом Патона в даний час. З одного боку, він підпорядкований "Київавтодору", а з іншого - в січні 2023 року КМДА вирішила (зрозуміло, добровільно) призначити замовником робіт і отримувачем бюджетних коштів не його, а Державну службу відновлення та розвитку інфраструктури Київської області. Це рішення було ухвалено, нібито для спрощення бюрократичних процесів із Міністерством культури, пов'язаних із архітектурним статусом мосту. Однак протягом останніх двох років ця Державна служба не виконала жодних робіт. Це нагадує ситуацію з реконструкцією Великої кільцевої дороги від Берестейського проспекту до Одеської площі. Коли її частини належали області, Кільцева дорога страждала від заторів, але як тільки її передали місту, розпочалася активна та планомірна реконструкція, в результаті якої вона перетворилася на одну з найкращих магістралей столиці.
Таким чином, виникають підозри, що причина не в очевидних перевагах "Київавтодору" в порівнянні з Державною службою області, а в намірах когось "на верху" урвати частину бюджетних коштів. Тим часом чиновники Державної служби області готують креативні відповіді на запити медіа: "Для виконання робіт з реставрації зазначеного об'єкта необхідно повністю розробити проєктну документацію, що відповідатиме вимогам державних будівельних норм, стандартів і правил. Ця документація повинна пройти обов'язкову експертизу в акредитованій організації та отримати позитивний експертний висновок. Лише після цього, з отриманням відповідного затвердження, можна буде перейти до процедури закупівлі робіт у відповідності до вимог Закону України "Про публічні закупівлі" та інших нормативних актів, що регулюють цю сферу". Іншими словами, чиновники пояснюють громадськості, які дії необхідно вжити, проте насправді нічого не роблять.
В той час, коли інженери "Київавтодору" тихо спостерігають за подальшою руйнацією мосту, директор Інституту електрозварювання ім. Є.Патона Ігор Кривцун безуспішно намагається потрапити до кабінету Дениса Шмигаля, ведучи боротьбу, як мовиться, з закритими дверима. Кияни ж страждають від заторів на звужених смугах цього проблемного мосту. Але не можна стверджувати, що вищі державні інстанції абсолютно бездіють! Комісія Мінвідновлення за 2023 рік здійснила перевірку 24 тисяч мостів по всій країні (як їй вдалося це зробити за таку коротку пору?) і, перш за все, "зафіксувала пошкодження мостів Патона і Метро". (Але куди ж тепер дівати цю фіксацію?)
Тут треба нагадати, що ще в лютому 2021-го "Київавтодор" оголосив конкурс на проєктні роботи з реконструкції мосту, але Антимонопольний комітет України чомусь зупинив його. Якби не ця палка в колеса міської влади, то на мосту Патона, дивись, уже працювало б вісім смуг транспорту (замість чотирьох нинішніх), та ще й велодоріжки і променадні тротуари. Отака, малята... казочка.
Цілком ймовірно, що це питання має екзистенційний характер. Відповідь на нього полягає в тому, що станеться раніше: чи обваляться мости, чи припиниться ця війна. Можна було б звернутися до тих молодих активістів, які регулярно збираються під Київрадою з лозунгами "Все для фронту", якби вони, звісно, мали звичку читати ZN.UA. Але, на жаль, вони не читають газет...
