2000 гривень щомісячно — чи зможе Київ виграти від підвищення тарифів на проїзд у громадському транспорті?

Жодне велике сучасне місто не існує без доступного громадського транспорту.

Якщо підвищити його вартість, це може призвести до ряду негативних наслідків:

* зменшується мобільність населення;

* люди ухвалюють рішення не брати участь у деяких поїздках;

* скорочується доступність робочих місць;

* роботодавці мають обмежені можливості у виборі кандидатів;

* зростає кількість автомобільних заторів;

* зростають витрати міста на будівництво та ремонт доріг;

* Екологічна ситуація стає дедалі гіршою.

Протилежно, наявність зручного громадського транспорту сприяє економічному зростанню міста.

Працівник може прийняти пропозицію щодо роботи в іншій місцевості, студент має можливість вибрати найкращий університет, пенсіонер -- легко отримувати медичні послуги, а підприємство -- залучити більше співробітників і клієнтів.

Отже, фінансові витрати бюджету на громадський транспорт варто сприймати не як втрати, а як капіталовкладення у розвиток економіки міста.

Чому досягнення фінансової самодостатності громадського транспорту є помилковим прагненням?

В Україні часто можна почути тезу, що громадський транспорт повинен працювати без збитків і повністю фінансуватися коштом пасажирів. Однак така модель практично не застосовується у великих європейських містах.

Причина доволі очевидна: громадський транспорт генерує суттєвий непрямий економічний вплив.

Кожна гривня, інвестована містом у транспортну інфраструктуру, приносить прибуток через:

* підвищення ефективності трудової діяльності;

* збільшення надходжень ПДФО;

* еволюція підприємництва малого та середнього масштабу;

* підвищення цін на нерухомість;

* зменшення видатків на дорожню інфраструктуру;

* покращення екології та здоров'я населення.

Отже, у багатьох європейських містах основною метою транспортних систем є не отримання прибутку, а надання максимальної мобільності для мешканців за вигідними умовами.

Якою повинна бути економічно обґрунтована вартість проїзду в Києві?

Мої ідеї.

Основна проблема української транспортної політики. Протягом багатьох років в Україні вартість проїзду визначається за схемою: витрати на обслуговування + бюджетний дефіцит підприємства = нова ціна.

Такий підхід є економічно хибним. Він виходить із припущення, що єдиним джерелом фінансування громадського транспорту повинен бути пасажир. Однак у сучасній економіці міста громадський транспорт створює вигоди не лише для своїх пасажирів.

Від його роботи отримують прибуток:

* працедавці

* торгові комплекси;

* забудовники;

* сфера послуг;

* індустрія подорожей

бюджет міста завдяки збільшенню податкових надходжень.

Отже, забезпечення фінансування транспорту повинно стати спільною турботою громади, а не лише обов'язком пасажирів.

Який показник є правильним?

Пропоную запровадити новий індикатор: індекс транспортної доступності. Його можна визначити як частку місячного доходу, яку людина витрачає на поїздки до роботи.

За міжнародним досвідом, витрати на громадський транспорт не повинні перевищувати 5-7% від чистого місячного доходу. Якщо ж цей показник зростає до 10-15%, це може негативно вплинути на мобільність громадян.

Яке значення це має для Києва?

Уявімо, що середня місячна заробітна плата мешканця Києва становить близько 30 тисяч гривень (точні дані ми перевіримо за допомогою статистичних джерел). Тоді:

5% от дохода составляет 1 500 гривен.

* 6 percent -- 1,800 hryvnias;

* 7% -- 2 100 грн.

Це оптимальні витрати на користування усім громадським транспортом протягом місяця. Однак варто зазначити, що ці витрати повинні враховувати не лише маршрути до роботи, але й поїздки до лікарень, навчальних закладів, ділові візити та відпочинок. Саме з цієї причини в багатьох європейських містах основними продуктами є місячні або річні проїзні квитки, а не одноразові.

Чому абонемент на місяць є більш вигідним, ніж одноразовий квиток?

Індивідуум не придбає засіб пересування лише для однієї поїздки. Він інвестує у можливість зручно переміщатися містом. Отже, транспортна стратегія повинна заохочувати саме постійне використання транспорту.

Досвід країн Європи свідчить про те, що:

Чим вигіднішими є проїзні порівняно з одноразовими квитками, тим більше людей вирішують залишити свої автомобілі.

Це сприяє зменшенню заторів.

* сприяє поліпшенню екологічної ситуації;

* скорочує витрати міста на дорожню інфраструктуру.

Яким повинен бути основний критерій для Києва?

Пропоную розробити основоположний принцип для транспортної політики Києва: жителі столиці не повинні витрачати на громадський транспорт понад 5-7% свого щомісячного доходу. У випадку перевищення цих витрат, міський бюджет має покривати різницю, якщо це сприяє економічному зростанню міста.

Пропоную ввести новий індикатор: рівень транспортної доступності населеного пункту.

Він може бути виражений у вигляді співвідношення: вартість місячного проїзного квитка поділена на медіанну заробітну плату, помножена на 100%.

Цей показник дозволить неупереджено оцінити Київ у порівнянні з такими містами, як Варшава, Прага, Будапешт, Вільнюс, Рига, Софія та іншими столицями.

Автор подає свою особисту точку зору, яка може відрізнятися від офіційної позиції редакції. За інформацію, що міститься у розділі "Думки", відповідальність несе виключно автор.